Salón de París 2026: híbridos, eléctricos y autos conectados marcan el camino de la industria

En los últimos años, buena parte de la conversación sobre el futuro del automóvil parecía ser cuándo desaparecerían los motores a combustión para ser reemplazados por vehículos completamente eléctricos.

El Salón del Automóvil de París 2026 mostró un escenario bastante más complejo. La electrificación sigue avanzando, pero ya no mediante una única fórmula. Los fabricantes están apostando simultáneamente por autos 100% eléctricos, híbridos convencionales, híbridos enchufables y distintos sistemas que combinan baterías y motores a combustión.

A eso se suma otra transformación menos visible, pero igualmente profunda: el automóvil comienza a depender cada vez más del software, de los sensores, de las cámaras y de su conexión con el teléfono.

La industria está intentando resolver de distintas maneras los problemas que todavía dificultan la masificación de los vehículos eléctricos, principalmente autonomía, tiempo de carga, duración y seguridad de las baterías, infraestructura disponible y precio.

El eléctrico ya no está pensado solamente para la ciudad

Una de las transformaciones más visibles de París fue la amplitud de la oferta 100% eléctrica. Los estrenos abarcaron desde pequeños hatchback urbanos hasta SUV familiares, vehículos premium y deportivos de altas prestaciones.

Leapmotor, por ejemplo, realizó la primera presentación fuera de China del B03, un hatchback compacto completamente eléctrico pensado principalmente para uso urbano. Su versión con batería PROMAX anuncia hasta 392 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTC y admite carga rápida.

En el otro extremo aparece el nuevo DS N°7 E-TENSE, que debutó internacionalmente en París y busca atacar uno de los principales temores asociados al automóvil eléctrico: tener que detenerse demasiado durante un viaje. Su versión Long Range combina una batería útil de 97,2 kWh con trabajo aerodinámico y gestión de consumo para alcanzar hasta 740 kilómetros de autonomía homologada WLTP. DS también ofrece una alternativa eléctrica con batería de 73,7 kWh y hasta 543 kilómetros.

No todos los nuevos eléctricos buscan simplemente viajar más lejos. Algunos intentan demostrar que la desaparición del motor a combustión no implica renunciar al desempeño.

El Opel Corsa GSE, estrenado en la muestra, transforma al tradicional compacto en un deportivo completamente eléctrico de 207 kW, equivalentes a 281 CV, y 345 Nm de torque. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, convirtiéndose en el modelo de producción con la aceleración más rápida de la gama actual de Opel.

Changan, en tanto, realizó el debut europeo del NEVO Q05, su SUV compacto eléctrico desarrollado para mercados globales, mientras mostró también los Deepal S05 y S07 y el prototipo AVATR Concept T09, que anticipa la próxima generación premium de la marca con una propuesta centrada en diseño, electrificación y tecnologías de conducción inteligente.

Los híbridos también están cambiando

La otra gran novedad es que hablar de “híbrido” ya tampoco significa una sola tecnología. El sistema BlueCore Ultra Hybrid de Changan, presentado en el CS55 Plus HEV, representa la alternativa más sencilla para el usuario que quiere reducir el consumo sin comenzar a preocuparse por cargadores.

El vehículo combina motores a combustión y eléctricos, recupera energía durante la conducción y administra automáticamente cuándo utilizar cada sistema. No existe la obligación de enchufarlo. Para el conductor, el hábito cotidiano prácticamente no cambia: sigue cargando combustible y el automóvil gestiona la parte eléctrica.

Changan está llevando esta arquitectura más allá del híbrido convencional. Su tecnología BlueCore Ultra Hybrid contempla soluciones HEV, híbridas enchufables PHEV y también vehículos eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV.

Por su parte, el Geely Monjaro EM-i es un buen ejemplo del híbrido enchufable de nueva generación. El SUV permite recorrer hasta 116 kilómetros utilizando solo energía eléctrica, según el ciclo WLTP, antes de recurrir al sistema híbrido. Su consumo combinado homologado puede llegar a 2,4 litros cada 100 kilómetros.

¿Qué significa eso en la práctica? Una persona que recorre 30, 40 o 50 kilómetros diariamente y puede cargar el automóvil durante la noche podría realizar gran parte de sus desplazamientos semanales sin utilizar gasolina. Pero, en un viaje largo, mantiene el respaldo del motor a combustión.

Ojo que el propietario debe enchufarlo regularmente. Un PHEV utilizado permanentemente con la batería descargada pierde buena parte de la eficiencia para la cual fue diseñado.

Más extremo es el enfoque mostrado por Leapmotor con el D19, presentado por primera vez fuera de China. El SUV familiar de seis plazas utiliza una batería de 80,3 kWh, una capacidad comparable incluso con la de numerosos eléctricos puros, pero la combina con un sistema REEV de autonomía extendida.

Según la compañía, el D19 puede recorrer más de 300 kilómetros utilizando únicamente su batería y recurrir posteriormente al motor a combustión para continuar el viaje.

Es un ejemplo de hasta qué punto comienzan a diluirse las fronteras entre un eléctrico y un híbrido. Mientras un híbrido tradicional utiliza una batería pequeña como apoyo del motor a combustión, en los nuevos extensores de autonomía la batería asume un papel mucho mayor y el combustible queda como respaldo para los viajes largos.

Modelos que llegan y otros que se reinventan

Esta diversidad tecnológica tendrá además una expresión directa en el mercado nacional. Los nuevos OMODA C4 y C5, presentados en París, tienen prevista su llegada a Chile durante 2027 con versiones de nuevas energías.

En sus variantes híbridas utilizan un motor bencinero 1.5 turbo, motores eléctricos y una batería de 1,83 kWh. El conjunto desarrolla 224 CV y no necesita un cargador externo: obtiene energía de las frenadas y desaceleraciones y también puede utilizar el motor térmico para generar electricidad.

Pero ambos tendrán además alternativas completamente eléctricas. El C4 EV ofrece 218 CV, una batería de 67 kWh y una autonomía proyectada superior a 450 kilómetros. El C5 EV utiliza una batería algo menor, de 61 kWh, pero declara hasta 430 kilómetros WLTP.

Otra señal de París fue que la electrificación ya no se limita a modelos diseñados desde cero. El Opel Corsa, uno de los compactos tradicionales de Europa, utiliza ahora la denominación GSE –Grand Sport Electric– para su variante de altas prestaciones. Los 281 CV del nuevo Corsa GSE muestran cómo una arquitectura eléctrica empieza a ocupar un territorio que durante décadas correspondió a motores bencineros deportivos.

DS siguió un camino diferente con el N°7, sucesor del DS 7. Su plataforma permite ofrecer el mismo modelo tanto con propulsión eléctrica como híbrida, una estrategia que entrega al fabricante flexibilidad mientras los consumidores deciden a qué velocidad realizan la transición.

No solo baterías más grandes, sino que más seguras y durables

Para los fabricantes, el desafío es equilibrar autonomía, peso, espacio y costo. Una batería de mayor capacidad almacena más energía, pero también aumenta el peso del vehículo y, con ello, su consumo. Por eso, la industria trabaja simultáneamente en motores más eficientes, aerodinámica, neumáticos, recuperación de energía y gestión térmica.

El DS N°7 es un ejemplo de este enfoque. Su autonomía anunciada de hasta 740 kilómetros no depende únicamente de su batería de 97,2 kWh, sino también de una carrocería optimizada, con un coeficiente aerodinámico de 0,26. Según DS, la versión Long Range puede superar los 450 kilómetros en carretera gracias a su menor resistencia del aire.

Así, la pregunta sobre las baterías ya no se limita a cuántos kilovatios hora (kWh) almacenan. También importa cómo se refrigeran, cómo gestionan las cargas rápidas, qué protección ofrecen frente a impactos y temperaturas extremas, y cuánta de su capacidad puede utilizar realmente el automóvil.

Otro aspecto es la seguridad de las baterías, que adquiere una importancia creciente. Chery abordó este desafío con las pruebas realizadas al Tiggo 9 CSH antes de París. Su batería de alto voltaje, de 34,46 kWh, fue sumergida durante 24 horas en una solución de agua salada. Según informó la compañía, después del ensayo no presentaba filtraciones, hinchamiento ni corrosión visible y mantenía los parámetros exigidos de aislamiento eléctrico. Posteriormente, fue reinstalada y sometida a una prueba de impacto contra un obstáculo en la zona inferior del vehículo.

En los vehículos eléctricos e híbridos, las baterías suelen instalarse bajo el habitáculo y requieren estructuras de protección frente a golpes, perforaciones e ingreso de agua, además de sistemas que controlen las temperaturas anormales. Su seguridad, por tanto, no depende solo de la autonomía o la velocidad de carga, sino también de su capacidad para mantener el rendimiento y la integridad durante toda su vida útil.

Cargar más rápido importa tanto como recorrer más kilómetros

La autonomía real puede cambiar por la velocidad, temperatura exterior, calefacción o aire acondicionado, desniveles, peso, viento, presión de neumáticos e incluso la forma de acelerar.

La cifra homologada sirve como referencia. Para el usuario, cada vez serán más importantes también la eficiencia expresada en kWh/100 km y la velocidad con que puede recuperar energía.

El OMODA C4 EV admite carga rápida de hasta 120 kW y la marca proyecta recuperar del 30% al 80% de su batería en 22 minutos.

El C5 EV eleva la potencia máxima hasta 130 kW y anuncia el mismo proceso en unos 28 minutos.

El Geely Monjaro EM-i, pese a admitir una potencia bastante menor –hasta 78 kW–, informa aproximadamente 15 minutos para pasar del 30% al 80%.

Y el DS N°7 Long Range utiliza hasta 160 kW para pasar del 20% al 80% en 27 minutos.

Hay que recordar que influyen la capacidad de la batería, el porcentaje inicial, su temperatura y, especialmente, la denominada curva de carga: durante cuánto tiempo el automóvil es capaz de mantener una potencia elevada antes de reducirla para proteger la batería.

Un dispositivo conectado y asistido

La innovación no se limita a lo que ocurre debajo del piso. Los nuevos OMODA C4 y C5 utilizan el procesador Qualcomm 8155 para gestionar sus funciones digitales. Incorporan pantallas de hasta 15,6 pulgadas, comandos de voz y conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Desde una aplicación, el propietario puede conocer la ubicación del vehículo, revisar presión de neumáticos y nivel de batería, consultar la temperatura interior o activar anticipadamente la climatización.

Geely lleva una propuesta similar al Monjaro EM-i mediante Flyme Auto, con tres superficies de información: un head-up display de 25,6 pulgadas, tablero digital de 12,3 pulgadas y pantalla central de 15,4 pulgadas.

En los vehículos eléctricos esta conectividad puede tener además consecuencias sobre la autonomía. Preparar el habitáculo mientras el auto todavía está enchufado permite utilizar energía de la red para enfriarlo o calentarlo antes de partir, en vez de consumir inicialmente la batería.

Otra de las tecnologías que se extiende hacia segmentos menos exclusivos son las asistencias avanzadas a la conducción. Los OMODA C4 y C5 contemplan, dependiendo de la versión, cámaras panorámicas y sistemas de estacionamiento automático y remoto. Determinadas maniobras pueden realizarse incluso con el conductor fuera del vehículo.

El C4 anuncia hasta 18 sistemas ADAS, mientras el Geely Monjaro EM-i incorpora 17. Entre estas asistencias se encuentran control crucero adaptativo, supervisión de puntos ciegos, mantenimiento de carril y sistemas de prevención de colisiones.

Y es que además de potencia y autonomía, comienzan a importar aspectos que hace apenas algunos años prácticamente no aparecían en una ficha de compra: velocidad y curva de carga, capacidad útil de la batería, gestión térmica, software, actualizaciones, aplicaciones y funcionamiento de los sistemas de asistencia.

París 2026 confirmó, en definitiva, que la transición automotriz no avanza hacia un único tipo de vehículo, pero casi todos compartirán algo: utilizarán más electricidad, administrarán mejor la energía y dependerán mucho más del software.