Más allá del debate público y la discusión política –necesaria- para estableces relaciones y buscar causas a los hechos sucedidos, lo importante es que la población que utiliza este medio de transporte no se vuelva a ver perjudicada con una falla tan grande como la ocurrida el viernes 14 de noviembre.
Según los cálculos, cerca de 500 mil personas se vieron afectadas por el último gran corte del Metro de Santiago que empezó en la estación La Moneda y que terminó afectando a varias estaciones más en la línea 1, arrastrando problemas hasta las líneas 2 y 5 dejándolas, por momentos, inutilizables.
En el último tiempo el Metro se ha visto sobrecargado. Esto tiene una explicación multifactorial, dentro de los que se incluye las deficiencias del Transantiago. Lo cierto, es que entre 2008 y 2014, la afluencia de pasajeros al metro ha crecido en 23 millones de validaciones anuales, mientras que en el Transantiago han bajado en 103 millones. Sólo este año se han validado con la tarjeta Bip! 440 millones de viajes en Metro, la cifra más alta desde el nacimiento del Transantiago. Así, la curva de uso de transporte público se carga hacia el Metro en desmedro de las micros. Esto implica –entre otras cosas- que el medio subterráneo, haya descendido cualitativamente en los últimos años.
Otro factor importante es que esta empresa no se ha ocupado de actualizar su plan de mantenimiento. La planificación, programación y control de la ejecución del mantenimiento siempre ha sido un tema de discusión por parte de las empresas, dado que es necesario definir responsabilidades, objetivos, estrategias y prioridades. Al momento de realizar la planificación de mantenimiento en una empresa se debe considerar cumplir con los objetivos de reducir los costos globales de la actividad productiva, asegurar el funcionamiento de los equipos, disminuir al máximo los riesgos para las personas y los efectos negativos sobre el medio ambiente.
Hasta las manos de la Presidenta, Michelle Bachelet, llegó el reporte técnico de lo ocurrido. Allí, se explica que todo habría comenzado por una falla en un conducto aislador. La existencia de basura es otro factor. No fue la causa, pero sí un agravante. Según expertos, la presencia de ésta contribuye a que los cortocircuitos se expandan de manera más rápida y se produzcan riesgos de incendio, dada su posible combustibilidad. Cómo no poner el acento en el día a día en aquellos “detalles” que, para situaciones como éstas, terminaron por ser fundamentales.
Más allá del debate público y la discusión política –necesaria- para estableces relaciones y buscar causas a los hechos sucedidos, lo importante es que la población que utiliza este medio de transporte no se vuelva a ver perjudicada con una falla tan grande como la ocurrida el viernes 14 de noviembre.
Determinar responsabilidades tanto políticas como organizacionales es un paso. Necesario, por cierto. La salida del entonces presidente del Metro, Aldo González, es una señal de quien las asume. Pero el foco debe ponerse en la capacidad de resolver los problemas que hayan existido en la gestión, para que esto redunde en una inmediata mejora en la calidad del servicio.
Un caso: Balfour Beatty es la empresa que mantiene el contrato de mantención de las vías y del aseo industrial desde 2011 en las líneas 1, 2 y 5. Según la Federación de Sindicatos de Metro, esta empresa no estaría cumpliendo a cabalidad su trabajo de limpieza y señalaron que el quemado de cables, por tanto, se pudo haber evitado. De encontrar responsabilidades que incurrieran en el incumplimiento de los contratos, se debería estar abiertos a la revisión de la vigencia de estos o, por otro lado, a endurecer las normas de los mismos, con el fin de presionar más aún en la mejora íntegra de la gestión de las empresas que mantienen detrás de su función, el traslado de miles de chilenos a diario.
