miércoles, 21 de octubre de 2020 Actualizado a las 08:05

La industria aeronáutica en Chile post emergencia sanitaria

por Rafael Fuentealba Soto 8 mayo, 2020

ACTUALIZADA: Ver N de la R al final de la nota
  • Compartir
  • Twittear
  • Compartir
  • Imprimir
  • Enviar por mail
  • Rectificar

Señor Director: 

LATAM ha decidido repartir el 30% de sus utilidades entre sus accionistas. Aunque la intención del directorio era no repartir dividendos, la Ley exige el voto unánime de la junta de accionistas respectiva, quórum prácticamente inalcanzable. Por lo demás, la norma está pensada para otorgar protección a los accionistas minoritarios frente a eventuales abusos de los controladores, por lo que la decisión de LATAM ha sido austera dentro de sus posibilidades.

Al 30 de marzo del presente año, una muestra de los aportes comprometidos por diversos Estados a consecuencia de la emergencia sanitaria era la siguiente: Australia con US$430 millones en reembolsos y exenciones de impuestos; China con reducción de las tasas aeronáuticas y subsidios para todas sus compañías (estatales y la única firma privada); Finlandia con garantías estatales de US$642 millones; Nueva Zelanda con créditos por US$580 millones y otros US$600 millones en aportes a toda la industria aérea del país; Noruega con préstamos por US$537 millones para toda la industria. A lo anterior, se sumaba EE.UU. y su plan de ayuda a sus aerolíneas por US$58 mil millones.

Los datos anteriores demuestran que muchísimos gobiernos del mundo han comprendido que la industria aeronáutica debe ser rescatada por su aporte al desarrollo mismo del Estado y su economía. En Chile, considerando las dificultades de conectividad por las condiciones geográficas, la importancia del sector exportador de la economía y del turismo, las conclusiones respecto a la industria aeronáutica debiesen ser parecidas.

Lo anterior no significa que las aerolíneas pretendan ser rescatadas sin ningún costo, o con las meras normas de un mutuo de dinero. Si la crisis de la industria se profundiza en virtud del Covid, las ayudas estatales consistentes en reducción de tasas y pago diferido de impuestos no serán suficientes. Y ante desembolsos más importantes, participaciones del Estado en la estructura de propiedad las aerolíneas no suenan descabelladas. En Italia, la aerolínea de bandera Alitalia postergó por completo sus planes de privatización y la nacionalización es hoy en día una realidad, aunque con planes importantes de reducción de la compañía. Recientemente se ha informado el ingreso del Estado alemán a la estructura de propiedad de Lufthansa. Los ejemplos se multiplicarán.

Quizás por la historia empresarial del Presidente, sumada a otros sentimientos tan extendidos en estos últimos meses, LATAM ha sido objeto de burlas en redes sociales cuando ha sugerido rescates estatales, por todos quienes creen que el cierre de empresas es per-sé una buena noticia, sumado a un sentimiento de pequeña venganza por las malas experiencias, personales o ajenas, que se hayan tenido con la aerolínea.

La ironía facilista de las redes olvida que sólo con la industria aeronáutica determinadas exportaciones chilenas pueden mantenerse a salvo. Qué decir del turismo, más aún con la geografía nacional, en donde la industria aeronáutica permite que zonas extremas como Magallanes, San Pedro de Atacama o Coyhaique vean en la actividad turística una fuente de empleo y dinamización de la economía regional difíciles de alcanzar por otros medios.

Ahora bien, quienes creemos que el Estado puede desarrollar actividades empresariales en tanto no las monopolice coincidiremos en que un rescate relevante, de desembolso fiscal efectivo, es perfectamente compatible con entregar al Estado un determinado porcentaje de propiedad sobre la aerolínea. Estos son los costos que LATAM no puede pretender evadir a toda costa. Sin embargo, entre la reticencia gubernamental a aceptar que el Estado desarrolle actividades económicas (ya se imaginarán a la derecha recurriendo al TC con la cantinela del Estado Subsidiario)y la liviandad bien pensante de los críticos de redes sociales, se ve lejano un planteamiento serio de la posibilidad de rescatar a LATAM a cambio de participación accionaria.

Si pudiésemos llegar a ver al Estado como parte de los accionistas de LATAM, sin duda podrían compenetrarse las capacidades de una aerolínea tremendamente competitiva con los beneficios que puede significar para el Estado tener una verdadera aerolínea de bandera. Sería un ejemplo de un término tan utilizado, pero poco experimentado en nuestro país, una “alianza público-privada” en forma de negocio, de explotación de una industria que a lo menos debemos categorizar de estratégica.

Por cierto, el Estado en su rol de accionista, debe velar por no perjudicar la competitividad que ha demostrado la aerolínea. También deberá adquirir un compromiso absoluto con el resguardo a la libre competencia. Si la propiedad estatal implica un blindaje a LATAM se pierden buena parte de los efectos positivos.

En Argentina, medidas fraguadas directa o indirectamente desde el gobierno de Fernández, le han allanado el camino a Aerolíneas Argentinas y han atentado directamente contra la democratización de los cielos:
Aeropuertos Argentina 2000, que cuenta con participación estatal en su propiedad, decidió solicitar la suspensión de las operaciones desde el Aeropuerto El Palomar (clave para el incipiente desarrollo de las “Low Cost” en Argentina), argumentando políticas públicas erráticas para el desarrollo de este. De prosperar dicha solicitud las apuestas Low Cost en el país trasandino quedan al borde del precipicio. Por cierto, todo lo anterior en beneficio de la aerolínea estatal.

Al mismo tiempo, mediante una prohibición administrativa, se ha imposibilitado a las aerolíneas vender pasajes aéreos para fechas anteriores al 1° de septiembre. En efecto, son 4 meses en que las aerolíneas deben resignarse a no percibir ingresos. Nuevamente, y considerando que siempre habrá caja para Aerolíneas Argentinas, la prohibición de venta de tickets implica un importante atentado contra la libre competencia en los cielos argentinos.

Estos ejemplos evidencian que la propiedad estatal no debe confundirse con prerrogativas a favor de la empresa estatal. Si, hipotéticamente hablando, LATAM llegase a tener participación accionaria del Estado, los beneficios son significativos pero los peligros inminentes. Y demás esta recordar que, así como el cierre de LATAM tendría graves consecuencias en el empleo y la economía nacional, la acción estatal atentatoria contra la competencia afectará los mismos valores.

La participación estatal puede llegar a ser necesaria según cómo evolucione la emergencia sanitaria, y podrá generar una nueva forma de concebir la participación del Estado en la economía, pero sólo generará beneficios si se hace respetando la política de cielos abiertos que nuestro Estado ha incentivado en las últimas décadas.

Rafael Fuentealba Soto, estudiante de Derecho de la Universidad de Chile

(*) N de la R: posterior a la publicación de esta carta al Director, la empresa LATAM envió nota aclaratoria, señalando que LATAM no se ha acogido a la ley de protección de empleo, y que para diferir la distribución de dividendos no se necesita la unanimidad de los presentes en la junta de accionistas, sino el 100% de los accionistas. Considerando lo anterior, se editó la publicación.

 

Compartir Noticia

Más información sobre El Mostrador

Videos

Noticias

Blogs y Opinión

Columnas
Cartas al Director
Cartas al Director

Noticias del día

TV