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El complejo rescate financiero del Estado a Latam Airlines Group S.A.

por 27 mayo, 2020

El complejo rescate financiero del Estado a Latam Airlines Group S.A.
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Es una noticia económica, desde el inicio de la pandemia, que el Estado analiza la posibilidad y vehículos para ir al rescate financiero de grandes empresas, como Latam Airlines Group S.A., antaño LAN Chile o LAN, creada por el Estado y por Arturo Merino Benítez el año 1929, de propiedad estatal en su origen por casi seis décadas y privatizada a partir del año 1987 y que actualmente es una aerolínea transnacional, con sede y bandera chilena.

En principio, existiría consenso político en que es pertinente el rescate financiero a Latam, por el carácter estratégico de la empresa aeronáutica para la economía interna e internacional.

El tema de fondo es cuál será la vía y qué vehículos de inversión puede y debe aplicar el Estado, para el denominado rescate financiero de dicha compañía, dando por sentado que para Chile y su economía es una empresa estratégica y esencial en el trasporte de pasajeros y carga, en el comercio nacional e internacional.

En paralelo en el caso de la línea área alemana Lufthansa, que también enfrenta una grave crisis financiera, es un paradigma de análisis en este caso y se ha oficializado un acuerdo que se concretará en una modalidad de financiamiento mixto: por una parte, el Estado Alemán ingresará como accionista tomando posición en un 20% de la propiedad accionaria de la aerolínea y, por otra, se posicionará como acreedor, por la vía de suscribir bonos emitidos por la empresa, convertibles en acciones equivalentes a un 5%. Esta operación implicaría un total de 9 mil millones de euros. Se articula con un régimen de exención de pago de dividendos por un período mediano de años y se incluye el ingreso de dos directores representantes del Estado en el Consejo de Administración.

En el caso de Latam es necesario despejar si ingresa el Estado –fisco de Chile representado por Corfo– y cómo se instala en la propiedad accionaria de Latam Airlines Group S.A., considerando que entre sus doce principales accionistas se encuentran Delta Air Lines INC con un 20% de propiedad accionaria; Costa Verde Aeronautic S.A. con un 11%; Qatar Airways Investment LTD. con un 10%; Costa Verde Aeronáutica Tres SpA con un 4,48%; JP Morgan Chase Bank con un 3,88%; Inversiones Nueva Costa Verde S.A. con un 2,99; los Bancos Itaú, Santander y Chile, con un 2.76, 2,57 y 2,27, respectivamente; por inversionistas extranjeros titulares de ADRs, Inversiones Andes SpA con un  2,1 % y Tex Chile S.A. con un 1,98%. Además, las AFP chilenas en conjunto detentan del orden de un 17,3 % de su propiedad accionaria.

Sabemos también que Latam ya debió despedir del orden de 2 mil trabajadores en Latinoamérica en abril y mayo y que ha iniciado el día de ayer, 26 de mayo, un trámite judicial en EE.UU. para acoger a Latam Airlines al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota, de reorganización empresarial, amparándose así en un plazo de 180 días en que no puede ser ejecutada por sus acreedores y se suspenden los pagos, mientras se tramita una nueva reorganización para el pago de los pasivos con acuerdo de los acreedores. Esta reestructuración involucra a la sociedad matriz en Chile y a las filiales de nuestro país, Colombia, Perú, Ecuador, Estados Unidos, Islas Caimán y Países bajos, en lo que refiere a obligaciones financieras existentes con acreedores extranjeros. Se excluyen de este procedimiento las filiales de Argentina, Brasil y Paraguay.

Para cualquiera de las dos posibles fórmulas de financiamiento, vía propiedad accionaria y/o bonos convertibles en acciones, es necesario considerar que la acción de Latam, en el primer cuatrimestre 2020, ha caído en el mercado en un 58% y que la clasificadora de riesgo Fitch Ratings la ha bajado en la clasificación de la categoría “B+” a “B-”, al tiempo que la gestión comercial aeronáutica se encuentra prácticamente paralizada a nivel mundial, a la espera de que la pandemia por el COVID-19 ceda y dé espacio para volver a volar.

Esta negociación de financiamiento por el Estado requiere, una vez definido el vehículo de ingreso del capital estatal, una reforma al estatuto social de Latam, por razón de aumento de su capital social y emisión de nuevas acciones, aumento del número de directores, una renuncia al derecho preferente de suscripción de acciones producto del aumento de capital de todos sus accionistas, y, seguidamente, perfeccionado el aumento de capital y pago de las nuevas acciones, el Estado debiera estar representado en el Directorio de la aeronáutica, con un número de directores equivalentes a su propiedad accionaria.

Parece ser necesario también, según como se diseñe en esta materia, establecer una serie privilegiada de acciones de propiedad a favor del Estado, con preferencia en el pago de dividendos futuros, en tiempo y porcentaje de reparto en relación con la serie ordinaria de acciones de los actuales accionistas.

Esta operación de rescate financiero no es una fórmula tan simple de negociar y armar, ya que Latam Airlines Group S.A., hoy es una empresa multinacional, que cuenta con accionistas extranjeros –norteamericano y brasileño, probablemente amparados en el estatuto de inversiones extranjeras D.L. N° 600– y tiene también como inversionistas a fondos extranjeros titulares de ADRs y cuenta, además, en lo corporativo, con filiales en Perú, Argentina, Colombia, entre otros, y su filial Lan Cargo.

Se trata entonces de una estructura corporativa de gran envergadura y compleja, en la que debe “conversar” y “encajar” la política pública del Estado de Chile, en que se deben considerar todas estas variables de due diligence, para definir cuánto capital está dispuesto a poner el Estado en el rescate de la empresa aeronáutica y bajo qué estatuto y garantías jurídicas y económicas, para que el rescate financiero logre su finalidad.

En esta dimensión, insistimos en que parece razonable o condición necesaria, que las acciones del Estado tengan un estatuto preferente en el pago de dividendos en relación con sus actuales accionistas, como si fuere una deuda “sanamente subordinada”, donde las utilidades de la empresa vayan destinadas, primero y en mayor porcentaje y oportunidad en el tiempo, al accionista del rescate.

El paquete accionario del Estado debe tener, al igual que los demás accionistas, los mismos derechos y obligaciones en la sociedad, sin que renuncie a ningún derecho que le es inherente, como el derecho a participar en el Directorio y ejercer su pleno derecho a voto en las juntas de accionistas.

Desde el punto de vista del derecho constitucional y político, el tema también es complejo, ya que de acuerdo a la garantía establecida en el artículo 19 número 21 de la Carta constitucional, esta operación de financiamiento de Latam requiere cumplir con los requisitos normativos de ser aprobada en todo el contenido del rescate financiero, mediante una ley de quorum calificado, que es aquella que se establece por la mayoría absoluta de los diputados y senadores en ejercicio, ya que “El Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quorum calificado los autoriza. En tal caso, esas actividades estarán sometidas a la legislación común aplicable a los particulares, sin perjuicio de las excepciones que por motivos justificados establezca la ley, la que deberá ser, asimismo, de quorum calificado”; y esta operación de rescate financiero es materia de ley, además, por disposición del artículo 63 número 8° de la Carta, ya que en esta operación está comprometida la responsabilidad financiera del Estado, norma que señala que son materias de ley “Las que autoricen la celebración de cualquier clase de operaciones que puedan comprometer en forma directa o indirecta el crédito o la responsabilidad financiera del Estado…”, todo lo cual indica que el rescate de Latam requiere piso y consenso político en el Congreso.

Por lo señalado, el tema rescate de Latam no es tan simple como lo ha planteado el documento “Crisis Económica en Tiempos de Pandemia por COVID-19” de los economistas y académicos Manuel Agosín, Rodrigo Fuentes y Raimundo Soto, quienes visualizan esta operación de rescate de grandes empresas mediante el vehículo de una mera emisión de bonos al mercado de valores nacional e internacional por las empresas grandes, con garantía del Estado a cinco años plazo y, si la empresa no paga a los tenedores de bonos, lo hace el Estado con canje de propiedad accionaria como contrapartida.

No es feliz esta fórmula, por varias razones, una de ellas es que el valor de los títulos accionarios está a la baja hoy en los mercados y la otra es que el Estado corre un tremendo riesgo financiero: que no se paguen los bonos por la empresa deudora a los acreedores y tenga el Estado que ponerse a la fila para canjear pago de deuda, esto es, rescate o pago de bonos, por canje de acciones probablemente de mal valor.

En síntesis, la operación del rescate financiero de Latam tiene componentes políticos, económicos y jurídicos complejos para el Estado y para la empresa aeronáutica y sus accionistas, en que lo más prudente y equitativo en términos económicos es la fórmula consistente en que el Estado ingrese como accionista de la aeronáutica, con plenos derechos de tal.

Lo que sí se ve lejano en el debate de esta materia, son aquellas posturas y voces  económicas que predican que el Estado es un mal empresario y que debe intervenir solo de manera subsidiaria en la actividad empresarial. Parece que ahora el Estado, al contrario de lo que predicaron las escuelas neoliberales, es un gran socio estratégico y un buen financista, a la hora de ir al rescate de una empresa estratégica como el caso de Latam, pero debe ingresar con todo el estatuto propio de accionista e incluso con estatuto de accionista privilegiado, para obtener a futuro el rescate de su inversión y salvar a la empresa aeronáutica de bandera y sede chilena.

 

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