Inversiones portuarias para Chile: una secuencia más eficiente

El desarrollo logístico-portuario constituye uno de los principales desafíos estratégicos para la competitividad de Chile. Esta afirmación es la columna vertebral de la Política Nacional Logística Portuaria que fue publicada por la administración Boric el 5 de marzo de 2026, (Resolución Exenta N.° 1099 ).

El documento sostiene que las inversiones portuarias en Chile se han desacelerado durante los últimos años, mientras otros países competidores han expandido sostenidamente su infraestructura, comprometiendo con ello la competitividad futura del país. La pregunta relevante no es únicamente cuánto invertir, sino dónde resulta más conveniente hacerlo.

La propia política recuerda que las condiciones naturales adecuadas para el emplazamiento de puertos de gran capacidad son escasas en Chile. Sin embargo, las decisiones de inversión no dependen únicamente de estas ventajas naturales. Éstas deben considerar también la demanda actual y proyectada, la utilización efectiva de la infraestructura existente, los riesgos y la rentabilidad económica de las distintas alternativas, y los impactos y externalidades que inevitablemente producen los proyectos portuarios.

El Estudio del Sistema Logístico Portuario Chileno, elaborado por Port Consultants Rotterdam para CAMPORT y publicado el 2 de julio de 2026 , ofrece un diagnóstico especialmente útil para responder esa pregunta. El estudio proyecta la evolución de la red portuaria hasta 2050 y concluye que el crecimiento de la demanda será moderado y estará sujeto a una elevada incertidumbre geopolítica y económica. En consecuencia, las decisiones de inversión deben privilegiar la flexibilidad y la eficiencia económica basada en evidencia.

En la Macrozona Norte varios terminales ya operan con niveles de utilización superiores al 90%, lo que revela restricciones de capacidad de corto plazo. En esta zona las inversiones presentan una alta rentabilidad estratégica, particularmente ante la inminente consolidación del Corredor Bioceánico Vial del Trópico de Capricornio. Este corredor articulará los puertos del norte de Chile y Santos en Brasil, conectando a un amplio espacio económico que reúne producción de cobre, litio, hierro y aceros, soja, maíz, carnes, café, celulosa y manufacturas industriales, configurando uno de los mayores mercados logísticos de Sudamérica que incluye al norte de Chile, el noroeste argentino (Jujuy y Salta), el Chaco paraguayo y los estados brasileños del centro y sur como Mato Grosso do Sul, Paraná, Minas Gerais y São Paulo. En este contexto, fortalecer anticipadamente la capacidad logística de los puertos del norte constituye una inversión consistente tanto con la demanda actual como con el enorme potencial de crecimiento que ofrece este nuevo hinterland continental.

La situación de la Macrozona Centro es distinta. En su Cuenta Pública de 2026, el Presidente José Antonio Kast sostuvo que el Ejecutivo busca modernizar el Puerto de Valparaíso e iniciar las obras del Puerto Exterior en San Antonio porque, como se señaló, se requiere más y mejor infraestructura. Del mismo modo, la Empresa Portuaria San Antonio ha defendido el proyecto señalando que su construcción dotará a Chile de la capacidad portuaria necesaria para las próximas décadas y consolidará a San Antonio como parte de la red latinoamericana de puertos de gran escala.

La discusión no debiera plantearse como una disyuntiva acerca de dónde localizar un puerto a gran escala entre Valparaíso y San Antonio, como ha sido hasta ahora. A diferencia de estas perspectivas, como lo hemos señalado en anteriores columnas , este es un problema de secuencia óptima de inversiones.

Precisamente esa es la recomendación central del estudio de Port Consultants Rotterdam: ampliar primero Valparaíso cuya bahía ya cuenta con un molo de abrigo y aguas abrigadas y reevaluar el Puerto Exterior de San Antonio cuando la evolución efectiva de la demanda permita establecer si una expansión de mayor escala resulta necesaria. 

La razón principal para realizar esta inversión en fases es económica. La ampliación de Valparaíso presenta costos totales superiores a los 500 MM de dólares y 900 dólares por TEU adicional, mientras que la construcción del puerto a gran escala en San Antonio tiene un costo total de 4.500 MM de dólares y la primera etapa del Puerto Exterior requiere de una inversión de entre 1.400 y 1.700 dólares por TEU debido a la necesidad de construir desde el inicio el molo de abrigo.

En San Antonio esto es un requisito, pues al carecer de aguas abrigadas enfrenta una vulnerabilidad operacional relevante frente a marejadas, al punto de haber operado solo 87% del tiempo en 2023 y 91,8% en 2024. Y aunque los costos unitarios disminuyen una vez desarrollado el proyecto completo, la inversión inicial concentra elevados costos hundidos que son irreversibles y, de no contar con la demanda esperada podríamos heredar un inútil elefante blanco en lugar de un mega puerto eficiente. 

Por otra parte, el contexto que justificó originalmente el Puerto Exterior de San Antonio cambió sustancialmente. Las proyecciones de fuerte crecimiento del comercio marítimo formuladas entre 2010 y 2013 fueron reemplazadas por un escenario de expansión más moderada, mayor incertidumbre geopolítica y competencia de nuevos terminales de gran escala en la costa del Pacífico.

Además, Valparaíso dispone aún de una decena de servicios regulares de línea, por lo que es poco probable que evolucione hacia un puerto feeder en lo inmediato para alimentar a otros hub regionales. Estas condiciones permiten aumentar su capacidad, preservando conexiones directas con los mercados internacionales y sin comprometer recursos en una inversión muy costosa y riesgosa. 

En síntesis, los fundamentos técnicos y comerciales para iniciar la construcción del Puerto Exterior durante los próximos años son débiles o insuficientes: no existen brechas relevantes de capacidad en la Macrozona Centro, la motivación comercial original vinculada al sostenido crecimiento del comercio exterior ha perdido vigencia, la complejidad ambiental y social del megaproyecto lo vuelve altamente judicializable y riesgoso, y tiene un elevado riesgo de sobrecostos. 

Esta conclusión no implica renunciar al Puerto Exterior. Significa, más bien, adoptar una estrategia de inversión racional bajo incertidumbre: cuando la demanda futura es incierta y una inversión es muy intensiva en capital y prácticamente irreversible, conviene postergarla hasta que exista suficiente información que justifique reevaluarla en el marco de una estrategia portuaria nacional.

En concreto, sugerimos ampliar primero Valparaíso, fortalecer simultáneamente la Macrozona Norte, y monitorear la evolución efectiva de la demanda para ejecutar posteriormente el Puerto Exterior solo cuando existan fundamentos técnicos y económicos suficientes para justificar una inversión de esa magnitud. Esa secuencia permite maximizar la eficiencia del gasto en infraestructura y fortalecer la competitividad del sistema logístico-portuario chileno.