Entre US$ 6 y US$ 9 trillones –alrededor del 8% de la producción mundial- se invierte en proyectos que cuestan cada uno más de US$ 1 billón. Estos mega-proyectos, donde están incluidos desde edificios hasta sistemas de transporte, pasando por infraestructura digital, representan el más grande boom de inversión en la historia de la humanidad y un montón de dinero echado a la basura, señala Quartz.
Chile no está ajeno a la construcción de megaproyectos.
El gobierno licitó el puente sobre el canal de Chacao (2,5 km) y que implicará una inversión estimada de US$ 750 millones. Otro ejemplo, pero impulsado desde el área privada, es la torre de 300 metros de altura de Costanera Center, proyecto que pertenece a Cencosud y que lleva, por lo menos, dos años de retraso y los números sobre los montos invertidos están entre fierros y hormigón. Y quizás el más paradigmático es el proyecto hidoreléctrico HidroAysén (5.910 hectáreas) que si bien está detenido por problemas de tramitación medioambiental, ya a esta altura ha sobrepasado los presupuestos que se barajaron inicialmente y todavía está en el papel.
Quartz entrevistó al economista Bent Flyvbjerg no sobre Chile, pero sí sobre la obsesión del hombre por construir estos proyectos gigantes. La inquietud del medio no nace de la nada, se debe más bien a que “numerosos mercados emergentes están pensando construir grandes represas para solucionar sus problemas de déficit eléctricos y es probable que se desperdicien varios miles de millones de dólares”.
Los costos se disparan siempre
El danés trabaja hoy en la Escuela de Negocios Said de la Universidad de Oxford y su fijación por estudiar este tipo de comportamientos comenzó en los noventa cuando Dinamarca se embarcó en construir el puente colgante más largo del mundo y el segundo túnel bajo el mar también más largo del planeta. Los proyectos fueron un desastre de proporciones bíblicas, comenta el economista, desde problemas de sobrecostos a incendios e inundaciones. En esos años, no había ningún estudio comprehensivo de si estos problemas eran típicos de este tipo de proyectos o no. Y ahí estaba Flyvbjerg para estudiarlos.
Tras quince años de analizar cientos de megaproyectos que superan US$ 1.000 millones, él concluye que siempre los costos se disparan. El 90% terminaron con costos reales superiores en 50% a lo estimado inicialmente.
La verdad es que los mega-proyectos completados exitosamente –a tiempo, ajustados a presupuestos y con la rentabilidad prometida- forman parte de una muestra tan pequeña que Flyvbjerg dice que le resulta imposible determinar por qué tuvieron éxito y que sus conclusiones sean estadísticamente válidas. El estima que uno de mil megaproyectos cumplen con estos tres criterios de éxito.
La arrogancia de los ingenieros
Pero por qué se persiste en construir estos megaproyectos si todo apunta a que son un fracaso. La respuesta se encuentra en lo que Flyvbjerg llama “los cuatros sublimes” : la fascinación de los ingenieros y de los técnicos en construcción por construir la edificación más grande y más reciente; la atracción que este tipo de obras monumentales causa en los políticos que ven aumentar su perfil público; el deleite que sienten los empresarios y sindicatos ante la posibilidad de ganar dinero y generar trabajo; y el placer estético que generan estos diseños icónicos enormes.
Todos estos factores contribuyen a sobreestimar los beneficios y subestimar los costos. Flyvbjerg agrega que los funcionarios públicos muchas veces se coluden con los impulsores de estas iniciativas y están dispuestos a “tapar” los verdaderos costos porque dicen que “si la gente supiera el costo real desde un inicio, nada nunca sería aprobado”. Al menos, ese fue el argumento que dio el alcalde de San Francisco, Willie Brown, en 2013 para justificar la salida de presupuesto del edificio del San Francisco Transbay Terminal. Ese razonamiento ha creado una situación en que sólo se prueban los proyectos que tienen los costos estimados más engañosos.
Flyvbjerg advierte que él está viendo que los megaproyectos dañan las carreras de las personas. Por el sobrecosto del Airbus A380 el CEO de la compañía perdió su puesto. El fracaso del mejoramiento de la plataforma tecnológica de K-Mart llevó a la empresa a la quiebra. Y el ministro de Transporte de China fue destituido tras ser acusado por problemas de seguridad y corrupción en el sistema de trenes.
En Chile también se han visto cosas similares. El Transantiago no sólo le ha costado varios miles de millones de dólares a los contribuyentes, sino que las cabezas volaron en los primeros años de echado andar el sistema. Eso en lo económico, porque el descalabro social que causó en la ciudad con el aumento de las horas usadas en desplazarse no se ha medido de manera seria todavía.
