Menos metro en Santiago y mayor inversión regionalizada en transporte

El debate en el seno del Consejo Regional de la Región Metropolitana, si ellos pagan o no cien millones de dólares para la ampliación del metro hasta Maipú, se suma al escandaloso anuncio de prolongación del metro hasta Los Domínicos. Lo de Maipú con su medio millón de habitantes parece razonable, pero no conocemos los estudios que avalen los flujos y demandas que justifiquen «rentabilidad social» para llevar una infraestructura costosísima hasta un sector del barrio alto, lleno de autovías, uso intensivo de los vehículos particulares, municipios con recursos suficientes para hacer pasos sobre y bajo nivel, líneas de buses y baja densidad poblacional por hectárea.



Más que pensar en el Metro a las puertas del Estadio de la Universidad Católica, pensamos en la falta de inversión en conectividad y transporte en la mayoría de las grandes ciudades- o medianas, en nuestra escala- del país.



Con la excepción de la modernización del tren Valparaíso- Limache, convertido en Merval, y lo bien obrado de corredores y tren ligero en zonas del Gran Concepción, la última década ha sido muy pobre en mejorar la competitividad y la calidad de vida de otras ciudades intermedias, las que con los recursos equivalentes a un kilómetro de metro, podrían ver mejorado sustancialmente su pobre sistema de transporte.



Veamos tres casos:



– En Rancagua, el MOP no completó el proyecto «pasadas por Rancagua», se hizo el by pass como parte de una estructuración nacional, pero la ciudad sigue con serios problemas de conexión oriente-poniente. Se licitaron los buses urbanos y rurales, sin invertir un solo peso estatal en corredores de transporte, automatización de semáforos, paraderos decentes y con información. Nula inversión en aguas lluvias – que afecta la actual conectividad- y poca proactividad para dinamizar con los argentinos el Túnel Las Leñas y la conexión con San Antonio vía Alhué (cuestiones planteadas en diversas plataformas). Se rescata la inversión del Minvu en República de Chile y el inicio de las obras para mejorar la conexión con la conurbada comuna de Machalí.



– En Talca se les quiere pedir que ellos financien una carretera express oriente-poniente, por los graves tacos en Uno Norte, mientras en Santiago el Gobierno invierte cinco mil millones en tapar hoyos, hacer pasos bajo nivel y en ampliar el metro (sobre mil millones de dólares, ya que al Metro se le pide hacer rentable la operación, pero no cobrar al usuario la amortización de la ingente inversión).



– Temuco, una zona «crítica», tras el by pass que es parte de escala «nacional», no ha visto la modernización de Caupolicán ni la interconectividad Oriente-Poniente, ni modernización del transporte. Hay «malestar» por la mala calidad del servicio de trenes que felizmente se ha restablecido, pero con problemas de estándares y operativos.



Estas son tres de las diez principales ciudades de Chile que en una visión más equilibrada de «país», debieran ser privilegiadas para fortalecer polos de desarrollo alternativos a la colapsada ciudad capital. No hay que ser panfletarios, y hay que reconocer que las autopistas urbanas las pagan los «usuarios» (user fees) y que a las mismas se incorporaron obras anexas de aguas lluvias. Pero, en general, la concentración de obras de transporte (e infraestructura cultural, incluyendo las «estaciones del metro») han sido notorias.



Uno de los desafíos del nuevo Gobierno es tener indicadores de inversión per cápita en infraestructura y transporte para el conjunto de las grandes ciudades- menú de proyectos con sus propios portafolios con recursos sectoriales modelados en el presupuesto nacional-, superando el sesgo en este ámbito de las últimas administraciones. Los proyectos están o que hay que gatillarlos, como lo es la creación de una autoridad de transporte municipal-regional-central en cada una de las siete grandes aglomeraciones urbanas del país: a lo concentrado de Santiago, el Gran Concepción, el Gran Valparaíso, hay que sumar Talca-San Clemente, Rancagua-Machalí-Olivar, Temuco-Padre Las Casas, La Serena-Coquimbo, todas áreas que bordean los trescientos mil habitantes (las metrópolis de Chile, que se complementan en diez con Iquique-Alto Hospicio, Antofagasta y Puerto Montt).



En la política comparada internacional, las sugerencias son categóricas y no hemos hecho con claridad ninguna de ellas: a.- las externalidades negativas de la mega urbes las asumen sus habitantes (Santiago tiene el «privilegio» de que el Estado central financia la extensión del metro, mega obras culturales y el plan de descontaminación con cargo al presupuesto de la Nación), b.- se hace un cordón verde y de desincentivos al crecimiento de las mega urbes (en Santiago se optó por liberalizar aún más el uso del suelo), y c.- se privilegia un plan de infraestructura e incentivos para otras ciudades (lo que parcialmente se hace con las zonas extremas y el plan de transporte para Valparaíso y Concepción), lo que es particularmente ausente en los tres casos que nombramos.



Ad portas de la conformación del nuevo Gobierno, hay esperanzas que estas visiones se «escuchen» y se integren, contando con un plan de obras, transporte y medio ambiente para las ciudades intermedias de Chile, con menos énfasis en una expansión irracional y dudosamente rentable del más caro medio transporte del mundo: los metros.



De hecho, con una línea del metro, hubiésemos financiado el túnel Las Leñas, conectividad de baja altura y abierto los 365 días del año con Argentina y el Mercosur, aumentando enormemente la competitividad «de la patria entera». Menos metros, y más Chile de los territorios competitivos y con buenos niveles de conectividad, ese es el desafío



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Esteban Valenzuela. Diputado PPD por Rancagua