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Infraestructura: única manera de mejorar el Transantiago

por 10 julio, 2012

Se ha cumplido con menos de un tercio de los 300 kilómetros prometidos de vías exclusivas o segregadas. Si esas obras estuvieran disponibles, el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al tren subterráneo, permitiendo a los usuarios elegir entre el bus o el metro con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.
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La evaluación de los santiaguinos al sistema de transporte público ha alcanzado en junio su piso histórico de evaluación según la última encuesta Adimark: apenas 12%.

Sin duda, una cifra que tiene mucho que ver con el intenso debate instalado en las últimas semanas debido al estrés que impera en los usuarios del metro, ya que se encuentra en su punto máximo de demanda, la que es acorde a la proyección que se hizo en 2004 para el ferrocarril subterráneo en su rol de eje estructural de Transantiago.

Ninguna persona que estuvo o esté ligada al diseño, implementación y gestión de Transantiago puede desconocer esas cifras, pues son públicas y fueron divulgadas profusamente en su momento.

La única forma de bajar la demanda por el Metro es entregar a los usuarios alternativas en el transporte de superficie, las que sólo pueden ser confiables con mejor infraestructura.

Se ha cumplido con menos de un tercio de los 300 kilómetros prometidos de vías exclusivas o segregadas. Si esas obras estuvieran disponibles, el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al tren subterráneo, permitiendo a los usuarios elegir entre el bus o el metro con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Cuando se diseñó el Transantiago se estimó necesario construir 300 kilómetros de vías exclusivas o segregadas; sin embargo, sólo se ha cumplido con menos de un tercio de lo programado, unos exiguos 90 kilómetros. Si esas obras estuvieran disponibles hoy el transporte de superficie podría tener un rendimiento similar al ferrocarril subterráneo, lo que permitiría a los usuarios elegir entre el bus y el metro, con ciertos grados de confiabilidad sobre las frecuencias y los tiempos de viaje.

Entonces es necesario que el Estado tome una decisión: si está disponible para fomentar el uso de transporte público y sí es así entonces, invertir o en su defecto, destinar exclusivamente al uso de buses algunas calles de la capital. Sólo así el sistema de buses sería distinto y podría ofrecer a los usuarios certeza en los tiempos de viajes, que es el atributo más valorado por ellos.

No existe ciudad en el mundo que haya solucionado el problema de transporte público sólo construyendo más Metro, por lo tanto es necesario complementarlo con otros modos de transporte.

En cuanto al costo del sistema y las voces que se levantan contra una  mayor infraestructura para buses, argumentando que ya se ha gastado mucho, es bueno reiterar que los fondos que el Estado ha aportado al Transantiago han ido en directo beneficio de las personas.

En el año 2011 se realizaron mil 783 millones de viajes, de los cuales el 30% fueron liberados porque corresponden a transbordos. Además, parte de la estructura tarifaria considera US$ 50 millones para costear las extensiones de Metro, los costos asociados como el AFT y la coordinación de Transantiago.

Nuestro empeño como empresas de transporte público es mejorar cada día para brindar a nuestros usuarios un servicio de calidad. Nuestro interés es poder combinar de manera eficiente nuestra operación con la de metro. Sin embargo, como ya hemos dicho, sin infraestructura es difícil.

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